معهد بحوث الأمن القومي

أريئيل سوبلمان

دورون ميرسدورف

ينعكس التنافس بين الولايات المتحدة والصين -أيضًا- في المنافسة في سوق السيارات الكهربائية الذكية بشكل عام، وفي قضية تكنولوجيا البطاريات المستقبلية، حيث دفعت المنافسة العالمية الشرسة للسيطرة على التقنيات الحيوية العديد من البلدان إلى تطبيق سياسات مراقبة الاستثمار والشراكات التجارية والصادرات ونقل التكنولوجيا والملكية الفكرية.

مثال على ذلك، في مجال المركبات هو قرار الصين منذ حوالي عقد من الزمان بتحديد البطاريات كمجال رئيسي لأمنها القومي، واليوم هو جهد وطني صيني ويتم دعم مصنعي البطاريات في الصين من قبل الحكومة والبنوك الوطنية، وتسعى جاهدة لتحقيق فرصة اقتصادية ضخمة في مواجهة الطلب الكبير المتوقع في سوق البطاريات العالمي في العقود القادمة.

تتناول هذه المقالة سوق بطاريات السيارات الكهربائية، حيث أصبحت "إسرائيل" -في السنوات الأخيرة- لاعباً هاماً، ومن المرجح أن تتأثر صناعة السيارات الإسرائيلية بشكل مباشر وغير مباشر بالمنافسة وعواقبها.

التجربة الإسرائيلية في صناعة السيارات -كارمل دوكس وسوسيتا- لا تُذكر جيدًا، ولكن بعد عقود عديدة من تلك التجربة الفاشلة، هناك أكثر من مائة مليار دولار للشركات الناشئة العاملة في "إسرائيل" لصناعة السيارات في هذا المجال.

بدون إنتاج سيارة واحدة -في السنوات الأخيرة- أصبحت "إسرائيل" لاعبًا رائدًا في مجال تكنولوجيا السيارات_تكنولوجيا السيارات، ويرجع الفضل في ذلك جزئيًا إلى شركات مثل Mobilai، التي استحوذت عليها Intel.

اليوم، يمتلك معظم مصنعي السيارات في العالم مراكز بحث وتطوير في "إسرائيل"، تتعامل مع مجالات متنوعة، بما في ذلك القيادة الذاتية، والحماية الإلكترونية من هجمات المركبات، والمشاركة في السفر، وتطوير أجهزة استشعار لاكتشاف الأشياء على الطرق، وشبكات الاتصالات الداخلية للمركبات والبطاريات المطلوبة لقيادته.

في الواقع، تم تطوير الكثير من التكنولوجيا للمركبات الكهربائية الذكية والقيادة الذاتية في "إسرائيل"، ولتشجيع الاستخدام المكثف للمركبات الكهربائية، يجب أن توفر بطارياتها وأنظمة الشحن الخاصة بها تجربة قيادة وصيانة مماثلة لتجربة المركبات التي تعمل بالوقود، وبتكلفة مماثلة.

المعلمتان الرئيسيتان لتقييم نضج السيارات الكهربائية هما نطاق القيادة بين شحنات البطارية ومقدار الوقت اللازم لشحنها.

(تذكر فشل شركة Better Place الإسرائيلية في بناء سيارات كهربائية التي سيتم استبدالها "في محطات الوقود" ببطارية فارغة ببديل مشحون.) حتى وقت قريب، ركزت جهود الصناعة على تطوير بطاريات عالية الجودة يتم شحنها ببطء في منزل المستهلك، دون الحاجة إلى بنية تحتية مخصصة مثل محطة شحن سريع.

ومع ذلك، فإن تطلع المستهلك، وفي أعقاب الصناعة ككل، هو تقصير فترة تعطل السيارة أثناء الشحن قدر الإمكان. بينما يستغرق التزود بالوقود من ثلاث إلى أربع دقائق، تحتاج السيارة الكهربائية الآن إلى ساعات عديدة من الشحن في المنزل أو في محطة عامة.

بدلاً من ذلك، يمكن للمركبات الاستفادة من بنية تحتية مخصصة ومكلفة للشحن السريع، والتي تستغرق حوالي ساعة، والتي في التكنولوجيا الحالية تقصر بشكل كبير من عمر البطارية.

في الواقع، هناك سباق في العالم لتطوير تقنية شحن بطاريات السيارات الكهربائية بسرعة وبأسعار تنافسية، وستحدد نتائجه إلى حد كبير الدولة وصناعة السيارات التي ستقود هذا المجال.

البطاريات الكهربائية ليست مكونًا قائمًا بذاته، ولكنها تعتمد على نظام بيئي يتضمن وصول مصنع البطاريات إلى رواسب قيمة مثل المعادن المتخصصة، وبناء سلسلة توريد فعالة ومستقرة للمواد الخام.

في صميم تقنية بطاريات الليثيوم أيون، التي تهيمن حاليًا على سوق السيارات الكهربائية، توجد مواد الأنود (الجانب السلبي للبطارية) على أساس الجرافيت والمواد الكاثودية (الجانب الإيجابي) من معادن الليثيوم.

تنقسم بطاريات الليثيوم أيون إلى تلك التي تعتمد على LFP (فوسفات حديد الليثيوم) بكثافة طاقة أقل، وبطاريات متطورة تعتمد على كاثود النيكل.

اعتمدت الصناعة في الصين بشكل استراتيجي على مر السنين البطاريات القائمة على LFP، وذلك أساسًا لمواجهة التحديات الجيوسياسية حول سلسلة التوريد وبناء استقلاليتها في مواجهة العقوبات المحتملة.

تعتبر "إسرائيل" رائدة عالميًا في تكنولوجيا البطاريات المتقدمة، والغرض الرئيسي منها هو استبدال الجرافيت المؤكسد بالسيليكون النانوية ويمكنه الشحن الآمن في غضون بضع دقائق.

كما تعتبر التطورات الإسرائيلية من هذا النوع جذابة للصناعة الصينية، التي ترى أيضًا إمكانية تحسين أداء تقنية LFP، والتي تقتصر على كثافة الطاقة وأوقات الشحن، فضلاً عن الوصول إلى التقنيات المستقبلية في السباق ضد الغرب.

في حين أن السوق لا يزال يعتمد إلى حد كبير على البطاريات في التكنولوجيا القديمة نسبيًا، في مجال السيارات الكهربائية، تتمتع الصين الآن بميزة كبيرة على الدول الغربية وتعمل على زيادتها ودعم صناعة السيارات الكهربائية.

بمعنى آخر، تسعى الصين جاهدة لضمان ريادتها في البطاريات المتقدمة والمركبات الكهربائية بشكل عام، مع بعض التقنيات المستقبلية التي يتم تطويرها حاليًا في البلاد.

تستثمر الصناعة الصينية الكثير من الجهود لضمان الوصول إلى تقنيات المركبات الكهربائية المطورة في البلاد من خلال الاستثمارات في شركات مثل Solaredge Public و Adionix و 3D Battery و Sturdot.

في العام الماضي، بدأت شركة EVE الصينية لتصنيع البطاريات الاستثمار في "إسرائيل" من خلال صندوق الاستثمار Golden Energy. بالإضافة إلى ذلك، كانت هناك محاولات صينية للاستحواذ على الشركات، والاندماج في المشاريع الأكاديمية، ونقل المعرفة والتكنولوجيا بمجموعة متنوعة من الأساليب.

ليست الصناعة الصينية وحدها مهتمة بالتطورات الإسرائيلية. حددت الولايات المتحدة أيضًا البطاريات كمجال استراتيجي لها.

كما هو الحال في مجالات التكنولوجيا الأخرى، خصصت إدارة بايدن مؤخرًا مليارات الدولارات كجزء من قانون البنية التحتية الأمريكي، من أجل تعزيز الصناعة المحلية التي كانت وراء الصناعة في آسيا لسنوات عديدة، وخاصة فيما يتعلق بالصين.

منذ حوالي عقد من الزمان، تخلفت الصين عن اليابان في قدرة إنتاج البطاريات، لكن اليوم يأتي أكثر من 76 ف% من الإنتاج العالمي من الصين، وقد فشل الغرب حتى الآن في اللحاق بالركب.

على الرغم من التطورات الغربية الناشئة، لا توجد تقنية غربية رائدة في الإنتاج المتسلسل، والغالبية العظمى من تقنيات البطاريات والملكية الفكرية الخاصة بهم تنشأ في آسيا.

حتى أشهر ماركات السيارات الغربية في العالم، مثل Tesla، تصنع الآن معظم بطارياتها في مصانع في الصين.

على الرغم من أن Tesla قد أنشأت عددًا من المصانع في الغرب (نيفادا وتكساس وبرلين)، إلا أنها أيضًا لم تكن قادرة على التغلب على صعوبات التوريد الناجمة مؤخرًا عن توقف الإنتاج بسبب موجة كورونا الأخيرة والإغلاق في شنغهاي.

قامت الولايات المتحدة مؤخرًا بتحديث قائمتها الخاصة بالتقنيات الحيوية، وتحتل البطاريات الكهربائية ومواد البناء مكانًا محترمًا فيها.

وتسعى الولايات المتحدة جاهدة لبناء سلسلة إمداد مخصصة للبطاريات-بما في ذلك الليثيوم والنيكل والجرافيت والسيليكون، ولكن لا يزال هناك طريق طويل لنقطعه قبل الاستقلال في الحصول على هذه المواد الهامة.

على مر السنين، كانت الصين أيضًا رائدة في الاستثمار الحكومي في بناء مرافق إنتاج ضخمة مثل مصانع بطاريات CATL المثيرة للإعجاب، والتي تم افتتاحها بالإضافة إلى مصانع ATL العملاقة.

وتجدر الإشارة إلى أن الحكومة الصينية لا تسمح لشركة TDK اليابانية (التي تمتلك ATL وتطور التكنولوجيا الأصلية) بإنتاج بطاريات السيارات في الصين، وبالتالي فإن هذه المصانع مبنية بملكية صينية مع دفع الإتاوات لشركة ATL.

هناك أيضًا زيادة في تعدين الليثيوم ومواد كاثود LFP، حيث تتمتع الصين بميزة استراتيجية مضمنة في خفض البطاريات والتركيز على بدائل معادن الكاثود الثمينة مثل النيكل والألمنيوم والمنغنيز والكوبالت.

قيود التصدير في مجال تقنيات السيارات ليست بالشيء الجديد، فلسنوات عديدة، كانت الولايات المتحدة تشرف على تصدير التقنيات المتعلقة بمحركات الديزل، على سبيل المثال، وكذلك مجال البطاريات الكهربائية.

يبدو أن الولايات المتحدة تحاول إنشاء تمايز كبير في تكنولوجيا المستقبل، وبالتالي فقد وضعت حدًا لتصدير أو مشاركة تكنولوجيا البطاريات التي تسمح بكثافة طاقة أعلى من Wh / Kg 350.

ستتوفر هذه التكنولوجيا المتقدمة في عالم الليثيوم أيون فقط مع تطوير جيل جديد من الكاثود، والذي لا يعتمد على الحديد مثل LFP أو النيكل مثل NMC.

أدركت العديد من الدول في أوروبا أيضًا أنها متأخرة جدًا وتقوم بإنشاء مصانع في النرويج وألمانيا وبولندا وإيطاليا والمملكة المتحدة.

ولكن كما ذكرنا، فإن المشكلة التي تواجه الأوروبيين والأمريكيين هي الافتقار إلى التكنولوجيا المهمة في عالم البطاريات التي لا تنشأ في آسيا.

من بعض النواحي، يشهد العالم حاليًا عملية مماثلة لتلك التي شهدها سوق الرقائق في العقود الأخيرة، والتي وجدت نفسها في النهاية تعتمد على الإنتاج الآسيوي، والدول الغربية مصممة على منع تطور وضع مماثل في سوق السيارات الكهربائية.

على الرغم من جهود الغرب بشكل عام والولايات المتحدة بشكل خاص-لا تزال الصين رائدة العالم في مجال البطاريات.

قد تساهم التقنيات المتقدمة للشحن السريع وتحسين كثافة الطاقة، مثل تلك المطورة في "إسرائيل"، بشكل كبير في صناعات السيارات الأمريكية والأوروبية-ولكن فقط على المدى الطويل وبإضافة كبيرة لجهود البحث والاستثمار في وسائل الإنتاج.

تجد الشركات الإسرائيلية نفسها بالفعل في مواجهة معضلة استراتيجية تجارية: سواء لتوجيه تطوراتها إلى السوق الصينية وتحقيق أرباح قصيرة الأجل نسبيًا، أو لاستهداف الصناعة الأمريكية.

على مستوى الأعمال، تكمن المعضلة بين رأس المال المتاح والإنتاج الضخم وإمكانية الوصول إلى هذه الأسواق أو غيرها، وكذلك حماية رأس المال الفكري والملكية التكنولوجية.

أما على المستوى الاستراتيجي، وبينما تزيد الحكومة في الولايات المتحدة من ضغوطها لمنع المزايا التكنولوجية من الصين، من الممكن أيضًا أن يزداد الضغط على الحكومة الإسرائيلية بشأن هذه القضية.

من المشكوك فيه أن يتوقع من المشاريع الإسرائيلية أن تتنقل في البيئة الاستراتيجية التقنية وتتخذ قرارات تستند إلى اعتبارات واسعة للأمن القومي، وبالتالي يجب على الحكومة الإسرائيلية أن تضع سياسة وطنية حول هذا الموضوع.

في الختام، كما هو الحال مع تقنيات الإصابات الأخرى، تعد بطاريات السيارات الكهربائية والجهود المبذولة للسيطرة على التكنولوجيا المتطورة مثالًا آخر على عدم وضوح الخط الفاصل بين التقنيات المدنية وتلك التي تؤثر على الأمن القومي.

في المجالات التكنولوجية الأخرى - السيبرانية والذكاء الاصطناعي والحوسبة الكمومية، على سبيل المثال، ميزت الدولة الفرص والمخاطر وحددت آليات رقابة مخصصة. لكن من المتوقع أن يكون قطاع تكنولوجيا السيارات مكونًا مهمًا في التنافس بين الولايات المتحدة والصين.

بالنظر إلى حجم التطورات في "إسرائيل"، من المستحسن صياغة سياسة وطنية حول هذه القضية، والتي ستساعد في توجيه السوق من أجل تحقيق إمكاناته الاقتصادية الهائلة، مع فهم القيود والمخاطر المحتملة.

في غياب مثل هذه السياسة وعندما يكون هناك الكثير من الأموال على المحك - سيعمل السوق الخاص وفقًا لفهمه واحتياجاته.

التكنولوجيا الحرجة التي هي في طور التطوير، مثل هيكل ومواد بطارية الليثيوم المستقبلية، تتدفق بالفعل من الغرب إلى الصين، كونها الشركة المصنعة الرائدة في العالم للبطاريات، في حين أن الولايات المتحدة متخلفة عن الركب.

قد تتسرب التقنيات والمعرفة الإسرائيلية أيضًا دون رقابة وإشراف، وقد تجد "إسرائيل" نفسها في صراع لم تقصده واستعدت له، مع الولايات المتحدة.